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El reto técnico del AVE Cantabria-Meseta

[Rubén Calleja Cobo. Licenciado en Matemáticas] [15/10/09.]
En relación al proyecto de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Santander-Palencia-Madrid, quisiera disertar sobre su aspecto más desconocido, como son las limitaciones técnicas existentes para el encaje de su trazado. De este modo, los cántabros podremos valorar adecuadamente el reto al que nos enfrentamos y comprobar que situaciones similares han sido resueltas favorablemente en otras regiones.

Sabemos que el gran obstáculo para el diseño del AVE entre Cantabria y Castilla es el paso por la Cordillera; pero, sorprendentemente, no lo es tanto por su abrupta orografía como por la notable diferencia de altitud entre ambas vertientes. Entre Reinosa (situada a 849 metros según el Ministerio de Medio Ambiente) y Los Corrales de Buelna (a 92 m), que distan entre sí 30 km, existe un desnivel de 757 m. Dicha cifra convierte a este tramo de LAV en el de mayor diferencia de altitud de toda España, aunque no en único o excepcional. Así, la Variante de Pajares (de 50 km de longitud) salva 640 metros entre La Robla y Pola de Lena, mientras que en la línea Córdoba -Málaga se bajan 565 metros desde Antequera a Málaga (alejadas entre sí 36 km). Por tanto, la experiencia acumulada y las soluciones adoptadas en ambos pudieran y debieran ser valoradas en el tramo Reinosa-Corrales.

Cabría preguntarse ahora cuántos kilómetros de trazado son necesarios para superar la diferencia de altitud entre Reinosa y Corrales, que vendrán determinados por la máxima pendiente constante a la que se puede definir el nuevo trazado cumpliendo las normas del ADIF. ¿Y cuál es dicha pendiente máxima? Pues disponemos de una buena aproximación en el otro gran paso de la Cordillera: la Variante de Pajares. En dicha variante, y en concreto, en el tramo de los túneles de Pajares, de 25 km de extensión y diseñados también para tráfico mixto, la rasante se ha definido con una única pendiente de 16’8 milésimas (1’68%). Tomando este valor como referencia y de aplicación en el AVE para Cantabria, se necesitan 45 km de ascensión constante, frente a los 30 existentes realmente.

En la búsqueda de una solución a este problema, alguien podría sugerir, para reducir dicho desnivel, soterrar el trazado a su paso por Reinosa y elevarlo en Corrales mediante terraplén. Sin embargo, así se conseguiría disminuir aquél sólo en 25 ó 30 metros, valor claramente insuficiente.

De este modo, podemos deducir que un trazado prácticamente rectilíneo entre Reinosa y Corrales no es válido para superar el desnivel existente entre ambas localidades.

Llegados a este punto se nos plantean tres alternativas, implicando cada una de ellas una cierta renuncia: bien al trazado rectilíneo, bien al paso por Corrales (comenzando el descenso desde Reinosa a pendiente máxima admisible hasta alcanzar la cota de la Cantabria Marina), o bien al paso por Reinosa (iniciando el ascenso desde Corrales a pendiente máxima hasta salir en superficie en algún punto de Campoo al sur de Reinosa). A continuación, expondré brevemente las peculiaridades de cada una de ellas, para clarificar su viabilidad.

La renuncia al trazado rectilíneo supondría tratar de encajar, en una franja de 30 km de longitud, un tramo de línea férrea de 45 km con parámetros de Alta Velocidad mediante zigzags en una zona de valles cerrados y escarpada orografía. Como se nos ha garantizado que tendremos AVE ‘en los mismos plazos y en las mismas condiciones técnicas’, podemos asumir que la velocidad de proyecto en el paso de la Cordillera es el mismo que en Asturias y País Vasco, que es 250 km/h, lo que conlleva que los radios de las curvas del trazado serán de 3.100 metros o mayores. Como el valle del Besaya es mucho más cerrado, podemos avanzar que estos 45 km de zigzagueo serían, en su mayor parte en estructura (túnel o viaducto), y donde no sea así, habrá grandes desmontes, muros o terraplenes.

La segunda alternativa consideraría a Reinosa como punto de referencia del trazado, desde el cual iniciar el descenso hacia la costa a la máxima pendiente posible describiendo un recorrido básicamente recto. Bajo estas premisas, se observa que no es factible que la infraestructura preste servicio a Los Corrales de Buelna, ya que en 30 km el ferrocarril sólo habría podido descender a la cota 300, es decir, 200 metros por encima de la altitud del casco urbano, por lo que el trazado habría de discurrir (en túnel o a media ladera) por alguna de las montañas que rodean al valle. Es más, el siguiente punto de paso, Torrelavega, seguiría estando comprometido, ya que la estación de Tanos se encuentra, aproximadamente, a una altitud de 50 m (frente a los 850 de Reinosa) y a unos 39 km de distancia; lo que nos permite estimar una pendiente media superior a las 20 milésimas, frente a las 18 de la pendiente excepcional. De hecho, con la pendiente de Pajares como referencia, se necesitarían 47’6 km de recorrido. No obstante, sí es previsible que se pudiera encajar un trazado de dicha longitud levemente sinuoso entre Reinosa y Torrelavega, aunque, al igual que en el resto de casos, la inmensa mayoría discurririría en estructura.

La tercera de las alternativas anteriormente enunciadas tiene un planteamiento opuesto a la segunda: tomar Los Corrales de Buelna como punto de paso obligado del ferrocarril y desde allí comenzar el ascenso a la Meseta. En este caso, es Reinosa quien no puede acoger el AVE, pues el trazado, en 30 km, no habría alcanzado la cota 600, por lo que habría de proseguir su ascenso en túnel otros 20 km hasta salir a superficie en Campoo más al sur, por ejemplo, en Mataporquera. Esta propuesta, a diferencia del caso anterior, presenta la ventaja de la ausencia de otras localidades significativas cercanas que lo condicionen.

Categorías:Artículos
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