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El tren en vía muerta

diciembre 16, 2009 Deja un comentario Go to comments

[Diagonal Cantabria] [nº15 11/09.]
ANALISIS // LAS INFRAESTRUCTURAS MÁS ’ELOGIADAS’ PUEDEN SOCAVAR EL FUTURO DEL FERROCARRIL

Mientras las declaraciones que copan la prensa dan a entender que la suerte está echada, existen voces que alertan de que dichas medidas no dan respuesta en la actualidad y cierran las puertas del futuro. La concordancia de las argumentaciones y propuestas que realizan estos sectores silenciados con las valoraciones y actuaciones que promueve el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte, invita a pensar que el proyecto oficial de alta velocidad es, cuando menos, incoherente e insensato.

La situación de las infraestructuras de transporte en el Estado Español, comparativamente con la Unión Europea, denota un desequilibrio entre carreteras de alta capacidad –por encima de la media– y vías de ferrocarril,–por debajo–. Resulta más chocante aún que estemos a la cabeza de Europa y del mundo en kilómetros de vías de alta velocidad, mientras el tren convencional se ha quedado obsoleto. Las principales conclusiones a las que llega el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) son que nuestro modelo es claramente insostenible y precisa una urgente reconducción.

El consenso es general en cuanto a que las actuaciones sobre el ferrocarril son algo urgente y prioritario, al resultar el modelo español de transportes muy vulnerable: absorbe casi el 40 por ciento del consumo total de energía, siendo extremadamente dependiente del petróleo. En el inmediato escenario de encarecimiento de los precios de la energía y paulatino agotamiento de recursos fósiles, de Kioto y compromisos de reducción de emisiones, donde la movilidad de personas y mercancías es condición obligatoria, la importancia estratégica que cobrará este medio de transporte y las oportunidades que se le brindan son evidentes.

Hasta el presidente del ejecutivo cántabro lo tiene claro al afirmar: “El tren es el futuro, y eso está dicho en Europa, pues apuntémonos a eso”. Se está apuntando al tren, pero al de la alta velocidad, no al que se extiende por Europa.

Coordenadas en Cantabria

En este contexto, Cantabria se ubica como una región periférica para la que las actuaciones en tema de transportes, especialmente en el ferrocarril, pueden suponer un auge en su desarrollo, tener un impacto insignificante o, incluso, originar efectos no deseados. Los trazados ferroviarios entre Santander y Palencia datan de hace 150 años, con vía única, curvas cerradas, pendientes pronunciadas, velocidades comerciales muy bajas, trayectos muy saturados y carencias enormes en mantenimiento y conservación que suponen retrasos y supresión de servicios. Los desplazamientos cortos son los más representativos, acaparando el servicio de cercanías el 90 por ciento de los usuarios del tren. La potencialidad del Puerto de Santander resulta evidente, como lo demuestran los esfuerzos de la administración por incrementar el papel que juega en el tráfico de mercancías, estando su futuro íntimamente ligado al modelo ferroviario.

El PEIT contempla distintas actuaciones posibles a adoptar según la rentabilidad social, el umbral de tráfico, o el impacto territorial. En cuanto a decantarse por acometer nuevos trazados de alta velocidad, alerta del riesgo de infrautilización de la infraestructura y del extraordinario coste de construcción, mantenimiento y conservación. Este Plan asume que el desarrollo de la alta velocidad desvaloriza otras prestaciones –cercanías, mercancías y media distancia–, aun reconociendo que “pueden resultar más adecuadas para la accesibilidad del territorio y para sus expectativas de futuro”. El PEIT tampoco ahorra críticas con relación al serio peligro de desvertebración territorial.

El Informe de Sostenibilidad Ambiental de este Plan va más allá denunciando falsas expectativas en cuanto al desarrollo en estas zonas: “No se ha experimentado una modificación significativa de la actividad económica” o “se han reforzado las grandes ciudades sobre las ciudades medias o sus entornos rurales”, hacia donde se desplazaría la actividad económica o los cambios de residencia, llevándose la ’riqueza’ más que trayéndola.

Estos análisis y valoraciones de los planes y estudios oficiales no concuerdan con las afirmaciones del Ministro de Fomento cuando asegura que el AVE llegará a Cantabria en el año 2015, con las felicitaciones del delegado del Gobierno o con las posturas pro alta velocidad de PP, PRC y PSOE. El actual Estudio de Integración del Ferrocarril en el municipio de Santander y arco de la bahía también parece haberse decantado por este modelo, al destinar tres vías al ancho internacional. Sorprende que la decisión parezca tomada en un sentido cuando el PEIT se decanta claramente, en el caso de Cantabria, en sentido contrario.

Argumentos y valoraciones

Desde sindicatos ferroviarios (SF, CGT-SFF), agrupaciones ecologistas (Ecologistas en Acción, Arca) y otros movimientos sociales se denuncia que la política desarrollista de los ejecutivos autonómico y central no solo no da respuesta a las necesidades y prioridades actuales, sino que además cierra las puertas a las posibilidades futuras.

Estos sectores realizan un análisis crítico que desacredita la propuesta oficial punto por punto, solicitan que se desestime la totalidad del proyecto en los términos en que está planteado y proponen una vía similar a la que recoge el PEIT para casos como el de Cantabria.

En las argumentaciones técnicas sostienen que no se reúne ninguna de las condiciones para la alta velocidad: poca y dispersa población que limita los potenciales viajeros, especialmente en largas distancias, e inadecuada distancia entre núcleos de mayor población; orografía especialmente complicada para las infraestructuras; generosa red de carreteras; etc. Concuerdan con el PEIT en el potente efecto desvertebrador del Tren de Alta Velocidad (TAV).

Tal como demuestra un mínimo análisis comparativo con otras líneas AVE ya en funcionamiento, el impacto económico global supondría una huida de actividad. Aun reconociendo un impacto significativo en el turismo, por el acercamiento de ciertos destinos y por dar una imagen moderna, alertan del éxodo de la actividad comercial hacia Madrid y de la nula incidencia sobre aspectos industriales. El empleo creado también resulta muy bajo. Los impactos ambientales, especialmente con la orografía de Cantabria y la multitud de espacios naturales que atravesaría, resultarían enormes, insalvables e irreversibles.

La viabilidad de la explotación también es duramente cuestionada. Las ventajas en velocidad y tiempo de viaje se contrarrestan con la difícil accesibilidad, ya sea por distancia a la estación o por el precio del billete. Paradójicamente, en las zonas con AVE en servicio lo que se ha visto claramente reforzado es el transporte en autobús. La liberación del transporte aéreo también lo condiciona a competir por un reducido número de viajeros.

Ningún proyecto de estas características propuesto en la actualidad garantiza su amortización económica. El AVE Madrid-Sevilla sólo ha conseguido el equilibrio de cuentas de resultados después de varios años en funcionamiento, pero jamás amortizará el medio billón de pesetas –del año 1992– que costó su construcción. Según la Asociación para la Defensa de los Intereses de Cantabria (ADIC), organización que tampoco aprueba la conexión Santander-Madrid con alta velocidad, bajar de Reinosa a la capital cántabra rondaría los dos mil quinientos millones de euros, la misma cantidad que el total de los Presupuestos Generales para Cantabria de este año.

En este sentido, el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres afirma: “No procederá el establecimiento o ampliación de las líneas de ferrocarriles públicos cuando su construcción y explotación no se plantee en términos económica y financieramente viables o socialmente rentables”.

Propuestas alternativas

Desde esta crítica al modelo oficial se exige una dimensionalización adecuada y responsabilidad, tanto para encontrar la máxima eficiencia y rentabilidad de las cuantiosas inversiones necesarias, como para optimizar los impactos sociales, económicos y ambientales. Atendiendo a las carencias comentadas y buscando soluciones prácticas, flexibles y viables, se postula la propuesta alternativa de corredores de altas prestaciones.

Con ellos se alcanzarían velocidades de 220 a 250 kilómetros hora, lo que no supone diferencias significativas en el tiempo de viaje, más aún cuando lo interesante son las velocidades medias de todo el trayecto. Las mejoras necesarias pasan por la modificación de los trazados, si bien se trata de actuaciones mucho más suaves en costes, impacto y plazos, que la nueva construcción de una única vía de alta velocidad. También hay que dotar de un adecuado soporte técnico –sistemas de bloqueo automático– la regulación del tráfico ferroviario, ampliar la potencia de las subestaciones eléctricas de suministro o renovar la catenaria.

Este modelo confiere mayor flexibilidad en varios aspectos: se adapta mejor a las condiciones orográficas –menor coste y menor impacto ambiental–; conlleva una mayor vertebración territorial dando servicio a poblaciones intermedias; y se puede desarrollar con ancho de vía nacional y traviesas polivalentes, que permitirían un hipotético cambio de la red al ancho internacional. Esto posibilitaría la circulación de largo recorrido, cercanías y mercancías por una doble vía en todo el trayecto. La gestión conjunta de todos los tráficos por las dos vías resultaría más barata y eficaz para mejorar todos los servicios con una sola inversión. El único inconveniente de tener que cambiar de ancho de vía al llegar al tramo Valladolid-Madrid se salva fácilmente con los actuales Alvia con una pérdida de tiempo inapreciable. Menor tiempo, en todo caso, del que se puede perder, en el modelo oficial por un mal cruce en la vía única del AVE.

Categorías:Artículos
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