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Un TAV no tan rápido

[Diagonal Cantabria] [nº19 06/10.]

Pese a la paralización, temporal o definitiva, de la línea AVE por la meseta, Ecologistas en Acción (EA) y varios pueblos afectados han presentado alegaciones al proyecto.

Trenes Alvia. Son los que podrían circular por el ancho de vía previsto en el proyecto, a menor velocidad que el AVE.

“Este proyecto está enterrado ’per secula seculorum’, le pese a quien le pese”, afirma Bernardo García, portavoz de EA. Ante los recortes anunciados por el Gobierno, esta organización manifiesta en su comunicado que “es deseable y posible reducir bastante más el gasto en esta y muchas otras obras públicas innecesarias y contraproducentes.

Lejos de suponer un problema para el desarrollo económico, la realidad indica todo lo contrario: permitirían una economía más sostenible y más justa en lo social”. A pesar de la paralización, se han presentado alegaciones para que se tengan en cuenta en futuras actuaciones; tanto para esta misma si algún día se retoma, como para la conexión por Bilbao.

Dichas alegaciones parten de una crítica general a cómo se ha planteado el proyecto desde Fomento y a la inexistencia de propuestas alternativas. Para Bernardo García, el proyecto ahora en suspenso “parte de una premisa política: Que los trenes entren en Cantabria a alta velocidad; aunque esto solo fuera posible, si acaso, hasta Reinosa. De ahí hacia la costa en pocos tramos podrían superar los 150 km/h. Habían empezado por lo fácil y sin contemplar las alternativas que existen para el trazado”.

EA argumenta este exclusivo interés político desde la comparativa entre los tramos Palencia-Villaprovedo y Villaprovedo-Reinosa. En el primero, de 57 kilómetros y más sencillo técnicamente, se contempla una velocidad de 250 km/h, habiéndose licitado en unos 165 millones de euros. Mientras que en el segundo, de 60 kilómetros en los que se incrementa la dificultad, la velocidad propuesta es de 300 km/h y está presupuestado en 748 millones. Aun incluyendo en el segundo tramo balasto, vía, señalización, etc., para EA, “las diferencias son sustanciales”. Lo mismo se podría decir de los posteriores gastos en mantenimiento y conservación. En este sentido, incluso el presidente Revilla ha reconocido la enorme cuantía de esta infraestructura con relación a la economía cántabra.

Para esta asociación ecologista debería haberse comenzado por priorizar las actuaciones en base a un diagnostico general y previo: la funcionalidad del ferrocarril, las necesidades de cada tramo, un estudio económico de costes-beneficios, la realidad social, la orografía del total del recorrido, etc.

Falsedad política

El proyecto de Fomento asume un ancho de vía ibérico, al ser éste el ancho que llega a las zonas de carga de puertos y factorías. Esto permite conjugar el transporte de pasajeros y el de mercancías. No obstante sólo podrán circular trenes Alvia, con un pico máximo de velocidad de 250 km/h. Aunque nunca vayan a circular trenes AVE –ya que requieren otro ancho de vía, el internacional– la infraestructura está diseñada para velocidades de 300 km/h. Un sobredimensionamiento que, en palabras de García: “dispara los costes de construcción y la afectación sobre el territorio, a la vez que disminuye su funcionalidad y accesibilidad”.

El trazado actual viene a ocupar las vegas más fértiles donde se asienta la actividad productiva de la zona, como son los casos de Valdeprado, Fombellida, Pozazal o Cervatos. La propia Dirección General de Desarrollo Rural señala este aspecto como “preocupante”. En el caso de Cervatos, en los dos kilómetros siguientes, a la entrada en Reinosa, el tren tendrá que frenar abruptamente, con una conexión a la actual vía convencional, a 60 km/h.

Según los datos técnicos de RENFE, disminuir la velocidad y adecuarla a la velocidad media del recorrido hasta la costa, permitiría recortar a una tercera parte los radios de curva o la sección de los túneles. Así disminuiría la longitud del trayecto, la envergadura de las actuaciones y sus costes económicos, sociales y ambientales, sin que los tiempos de viaje en larga distancia se alarguen significativamente, como demuestran las simulaciones.

La propuesta planteada por EA en sus alegaciones es válida incluso dando por muerto este proyecto. En ella reconoce la necesidad de mejorar el ferrocarril “si se quiere incrementar su viabilidad con un trasvase del transporte a este medio”. Argumentando que la alta velocidad imposibilita este objetivo plantea unas alternativas en el diseño con unas velocidades de referencia entre 160 y 200 km/h “más acordes con las velocidades reales que se alcanzarían en la práctica, con el servicio y la accesibilidad a la población, con el impacto sobre zonas naturales o núcleos habitados y con el ingente gasto económico que supone este sobredimensionamiento”. El incremento de velocidad por encima de los 200 km/h supone un incremento exponencial de costes.

Categorías:Artículos
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