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El AVE genera serias dudas y críticas

[Diagonal Cantabria] [nº21.]

Los problemas de financiación –con el consiguiente endeudamiento y desatención de otras partidas presupuestarias–, su supuesta necesidad o los plazos contemplados son algunos de los aspectos destacables.

Resulta paradójico que colegios de ingenieros o partidos políticos como CiU empiecen a cuestionar el discurso oficial de construcción de nuevas líneas de alta velocidad, viniendo a decir, en parte, lo que el movimiento ecologista lleva denunciando desde hace mucho tiempo.

Para los primeros, una visión puramente economicista de costes-beneficios les lleva a justificar determinados trazados para el AVE; no así otros, como sería el caso cántabro. En cambio, los colectivos ecologistas y antidesarrollistas introducen en su crítica variables ambientales y sociales que, en cualquiera de los casos, inclinan la balanza en favor del tren convencional.

Las cuentas

El convenio firmado resulta escueto e indeterminado: los firmantes ni siquiera se ponen de acuerdo en las previsiones de tiempo de viaje. De lo que no hay duda es de que el presupuesto se ha duplicado hasta alcanzar los 2.600 millones de euros.

Una parte importante del desvío presupuestario parece que puede venir derivado del sistema de financiación público-privado. Un modelo que genera dudas: incluso aplazando el pago a las constructoras hasta después de que se termine la obra –o no contabilizando este gasto en los presupuestos generales hasta dentro de unos años– lo único que se lograría sería demorar la contabilización de la deuda pública e incrementar el gasto, debido a los intereses generados en ese tiempo.

No obstante, Revilla ha asegurado que “está garantizada la financiación, puedo afirmarlo taxativamente. Entre los que van a participar está un bancuco de Cantabria, pero un bancuco que está en todo el mundo y que viste de rojo”. La presencia de Emilio Botín que dejan traslucir estas declaraciones resulta sorprendente antes de haberse definido el régimen concesional. Existen dudas jurídicas respecto a que sea posible otorgar concesiones similares a las de las autopistas en materia ferroviaria. Además, cabe la posibilidad de que el concurso quede desierto, por la falta de rentabilidad económica, como ha ocurrido con la licitación del aeropuerto de Lleida o tras la ruinosa experiencia de las autovías radiales de Madrid

Este esfuerzo inversor no concluye en la fase de construcción: una vez en funcionamiento, deberá prolongarse en el mantenimiento y conservación del servicio, que también será muy costoso. Llegado ese momento, el Estado español se habrá convertido en contribuyente neto de la UE y ya no recibirá los 4.500 millones de euros anuales de fondos estructurales y de cohesión.

¿A Santander en 2015?

En el apartado técnico, el nuevo acuerdo no varía lo ya programado desde Palencia hasta Reinosa. Pero sí anuncia que las obras hasta Santander se realizarán con criterios de modernización del ferrocarril convencional, nunca de alta velocidad.

A la vista del presupuesto y de los tiempos de viaje previstos, podría deducirse que se pretende realizar una vía doble desde Bárcena o Los Corrales hasta Santander –en vez de la vía única actual–, con rectificaciones de curvas o pequeñas variantes en tramos que permitirían alcanzar velocidades máximas de 140 o 160 Km/h. Pero todo son especulaciones, ya que este tramo aún no ha pasado de la primera fase, iniciada en 2003.

En el polémico apartado de los plazos, el tramo de Palencia a Villaprovedo es el que está más avanzado, aunque debe volver a licitarse, al haberse decidido una financiación público-privada. El AVE Ourense-Santiago de Compostela, por ejemplo, cuenta con una previsión de doce años desde la licitación hasta la fecha de entrada en funcionamiento.

El tramo de Villaprovedo a Reinosa va todavía dos trámites administrativos más retrasado, ya que aún no se ha realizado la evaluación de impacto ambiental. El plazo habitual para la fase de declaración de impacto se estima en unos dos años. Después, deberían definir el proyecto antes de licitar la obra.

Las cuentas de los plazos no salen. A no ser, por ejemplo, que se intente eludir la evaluación de impacto ambiental desde Reinosa hasta Santander, excusándose en que no se trata de un trazado nuevo sino de una modificación: un fraude de ley que cuenta con precedentes en carreteras.

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