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El AVE del Cantábrico se queda sin avales

Primero fue el ministro de Fomento, después los gobiernos de Asturias y Cantabria y ahora, también la ciencia. Todos parecen coincidir en su rechazo al AVE del Cantábrico, un proyecto que lleva años aparcado -primero por Magdalena Álvarez y ahora por la crisis- y en el que el único que parece mantener intacto su interés es la Xunta. Hasta las matemáticas se alían en contra de esta conexión, un corredor prescindible para cumplir los objetivos del PEIT, según concluye un estudio de las universidades de Sevilla y Granada

Un estudio de investigadores andaluces concluye que un AVE entre Galicia y País Vasco por toda la costa no es la solución ideal tanto por los costes como por los potenciales usuarios. El AVE del Cantábrico ideado por Aznar para conectar Galicia y País Vasco corre el riesgo de dejar de ser un proyecto guardado en un cajón para convertirse en una promesa muerta y enterrada. Los recortes presupuestarios forzados por la crisis llevaron al Gobierno a reconocer hace más de un año que esta infraestructura no es “prioritaria” y hasta esbozó un esquema de lo que debería ser, en su opinión, el futuro ferroviario del norte del país: un FEVE como el que une ahora Ferrol y Santander pero “potenciado” para alcanzar mayores velocidades. Pese a la apuesta firme y decidida de Galicia por esta infraestructura, cuya ejecución volvió a demandar a mediados de septiembre la Cámara gallega, los motivos económicos y medioambientales esbozados por Fomento para descartar la conexión podrían tener también una base científica. Un estudio dirigido por investigadores de las universidades de Granada y Sevilla ha llegado a la misma conclusión que Fomento aunque por motivos diferentes y utilizando solo variables estadísticas.

La idea surgió hace cinco años, cuando se presentó oficialmente el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT). En este programa plurianual, que recogía las principales inversiones de Fomento para mejorar la red de comunicaciones del país y garantizar su cohesión, el Gobierno se fijaba como objetivo que en el año 2020 el 90% de los españoles estuviera a menos de 50 kilómetros de una estación de AVE. El PEIT mostraba el entramado de redes ferroviarias que haría falta para alcanzar esta meta así como el calendario de ejecución de los distintos corredores, incluido el del Cantábrico. Pero el mapa del Gobierno solo era una de las soluciones posibles.

Para estudiar otras alternativas que permitieran cumplir igualmente los objetivos y los plazos del PEIT, tres investigadores de Granada y Sevilla (dos matemáticos y una estadística) se pusieron a trabajar en un algoritmo que ofreciese una solución global a las conexiones ferroviarias en España. Los criterios de selección que utilizaron fueron básicamente dos: minimizar los costes constructivos y maximizar los usuarios una vez concluida la red. Y lo consiguen ya que el diseño resultante supone un ahorro global del 13% sobre la inversión de 250.000 millones de euros prevista en el PEIT.

Entre 2006 y 2009, este equipo de investigación tuvo en cuenta variables como el número de estaciones a construir, la distancia entre ciudades, el coste por kilómetro, la demanda potencial? Para calcular los costes, Justo Puerto, profesor de la Facultad de Matemáticas de Sevilla y uno de los autores del estudio, explica que trabajaron desde el principio con “estimaciones” hechas a partir de los presupuestos y de las inversiones realizadas en los tramos que estaban en ejecución. El resultado fue, según dice, un “diseño esencialmente muy similar” al de Fomento, “salvo en dos corredores”: la línea Huelva-Badajoz y el AVE del Cantábrico. En el primer caso, el modelo diseñado por los investigadores apuesta por conectar Andalucía y Extremadura pese a que en el PEIT este corredor ni siquiera aparece recogido. En el segundo, pasa todo lo contrario. El AVE del Cantábrico no figura entre las soluciones planteadas por Puerto y su equipo, cuyo modelo concluye que se pueden cumplir los objetivos del PEIT sin necesidad de conectar con líneas de alta velocidad las cuatro comunidades del norte. El estudio resuelve este problema con una red de conexiones interiores que irían de Ourense a León, de León a Logroño, de Logroño a Bilbao y de Bilbao a Santander.

“Este corredor es el resultado de combinar el flujo de viajeros y los costes de construcción, cumpliendo los objetivos del PEIT. Pero eso no quiere decir que sea la solución ideal, la mejor, ni la única”, precisa. “Nosotros ofrecemos una expansión alternativa del AVE en España, un plan ni mejor ni peor que el del PEIT. Pero sí estadísticamente óptimo para los criterios escogidos”, añade Puerto, que explica que su intención era demostrar que se puede construir una “herramienta matemática útil” para “ayudar” a la Administración a tomar decisiones.

La ciencia, por tanto, parece no hallar razones económicas ni de viabilidad potencial para justificar la construcción del AVE del Cantábrico, lo que le da la razón a los detractores de un proyecto controvertido ya desde su origen y sobre el que no ha habido avances desde que en el año 2003 el Gobierno de Aznar decidió incluirlo en el paquete de infraestructuras comprometidas tras el hundimiento del Prestige.

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